歐陽明高:解讀中國電動車行業現狀、問題與出路

客車的安全性更重要,比能量相對低一點,現在還是磷酸鐵鋰為主。再往前走肯定有各種各樣的技術,鋰空氣、鋰硫……炒得最熱的就是石墨烯。石墨烯的確是高科技,但歐陽明高認為現在出來的關于石墨烯在電池中的應用,基本依據都是刊物上發表的文章,沒有真的可以在實驗室做實驗的完整電池。

歐陽明高:解讀中國電動車行業現狀、問題與出路

在12月23日舉行的中國電動汽車百人會論壇(2016)新聞發布會上,國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高從技術、政策、市場三方面分析了我國電動汽車的現狀、問題和出路。記者也抓住機會問了行業最關心的電池技術路線、石墨烯到底靠不靠譜等問題。文章很長,但值得一看。 

問答環節

中國能源報:現在有很多種電池技術路線,您比較看好哪種?怎么看石墨烯在電動汽車中的應用前景?

歐陽明高:這要分開來看,乘用車的核心問題是續航里程,所以技術路線的主導就是高比能量電池。今年純電動車成組電池最高的達到140瓦時/公斤。單體電池跟成組電池的比大概是0.7,也就是說單體電池大概要到180甚至200才能做到??傮w來看是整體120、單體160的居多。

我剛才說的是三元鋰離子電池,磷酸鐵鋰要低一點。對于三元鋰離子電池我們要繼續發展,到2020年可能達到的目標是單體電池300瓦時/公斤,幾乎比現在翻一倍。系統到200瓦時/公斤,也幾乎提高一倍。這是三元鋰離子電池能夠達到的水平,也是轎車用的主流電池。鋰離子電池的正極是三元鎳鈷錳或鎳鈷鋁,負極是石墨。300瓦時/公斤的負極材料要由碳變成硅和碳的復合體。

客車的安全性更重要,比能量相對低一點,現在還是磷酸鐵鋰為主。再往前走肯定有各種各樣的技術,鋰空氣、鋰硫……炒得最熱的就是石墨烯。石墨烯的確是高科技,但我相信現在出來的關于石墨烯在電池中的應用,基本依據都是刊物上發表的文章,沒有真的可以在實驗室做實驗的完整電池。

電池的研究分很多層面,現在報道的都屬于材料的基礎研究,材料基礎研究還要到材料應用研究,材料完了要做電極,電極做完做單體,單體做完再做系統。從材料基礎研究到真正的規模應用,中間層次很多,遇到的問題也多。我們不能指望基礎研究每一個突破最后都能用在車上,但這并不是說石墨烯就不能在電池里應用。

現在石墨烯主要是作為電池正負極材料的添加劑,用來改善導電性、增加充放電的倍率。石墨烯最早會用在什么電池上呢?可能是消費類電池。但我相信科學想象空間是非常大的,未來會有很好的發展。

中國能源報:馬斯克預計Powerwall明年會進入中國市場,您認為家用儲能系統的中國市場有多大?

歐陽明高:Powerwall就是用鋰離子電池做的儲能裝置,比亞迪也在做,我相信動力電池在儲能領域的市場會興起,特別是隨著太陽能電池的進一步發展,兩者之間會配合使用。

美國很多Powerwall是跟家用的太陽能板結合起來,太陽能發電,電池儲能,電動車充電。能源互聯網正在蓬勃發展,太陽能電池技術改進的速度也超出我們的想象,最新的太陽能轉化效率已經超過30%。巴黎氣候變化會議達成的協議會導致可再生能源的大規模使用。我相信10年后太陽能電池在汽車上也會大規模的用起來,雖然現在發電只有300瓦,但10年之后我相信1千瓦—1.5千瓦沒有問題。

家用也會大規模擴展,有人預測下一個馬云在可再生能源領域,我相信應該在太陽能家用領域。雖然不會像電動車電池發展這么快,但容量是很大的。

當然太陽能汽車不是純太陽能,只作為輔助供車上的空調、暖風、電器……多余的就往電池里儲,真正的主動力還是鋰離子電池。就算大家談到的鋁空氣電池、鋅空氣電池,用在車上也是輔助動力,真正的動力還是鋰離子電池。不要覺得今天又出什么概念了,鋰離子電池就不要了,不是這樣。太陽能電池就算把整個車身鋪滿,10年后最多就是1.5千瓦,只能啟動電動自行車。

中國能源報:未來如果大規模建充電樁的話,電力擴容會不會成為新的問題?

歐陽明高:總體來看慢充的功率是比較小的,只有3千瓦、220伏、16安培,慢充的標準在家用的范疇內。當然如果一個小區全部要充,的確需要擴容,但這種擴容不會帶來很大的變化,畢竟功率比較小。我認為重要的是如何規范施工保證安全,避免安全事故,畢竟車庫里新增了很多用電設備,安全應該是比容量更需要重視和解決的一個問題。

新能源汽車新聞:最近看了一份電動汽車示范推廣的專家打分表,商用車產業化的程度是最高的,有人說要適度降低對商用車的補貼,您是否同意?補貼體系到底該怎么改?

歐陽明高:今年純電動商用車同比增長11倍,11月單月產量突破2萬量。從產量比例結構看,12米車只有2%,6到8米車比例達到79%,補貼過度的問題也主要集中在這一細分領域。(6到8米的中巴車)國家補貼與地方補貼加起來有60萬元,的確偏高,導致了這種車今年的超常規增長。

補貼多了價格便宜,以后漲價了銷路肯定受影響,這對產業的傷害是比較大的。當然6—8米做純電動的技術方案和技術路線是合理的,值得肯定。但這么大的量和補貼有直接關系,補貼政策的依賴性主要體現在這種車型。相信明年會改善這種不合理。

今年財政部、工信部、交通部聯合發了《關于完善城市公交車成品油價格補助政策加快新能源汽車推廣應用的通知》,就是把油補轉換為電補。以前公交一年有8萬元的油補,剛開始接受電動車并不是很積極,基礎設施也不到位。

經過這幾年的發展,新能源汽車技術水平不斷提高,比如深圳公交的運營效率已經由原先的60%上升到93%,和傳統車基本上差不多。運營的成本——每公里柴油大概是2塊錢,電費加充電服務費是每公里2塊多一點,跟用油的運營成本基本相當。電池廠家保8年,現在電池壽命短的問題也不存在了。

再加上補貼政策的轉換,我相信明年開始新能源客車在公交領域會有一個快速的增長。